經(jīng)觀汽車

2025 年，新能源車似乎迎來了它的 " 高光時刻 "：市場份額持續(xù)上升，新品牌不斷冒出，融資消息層出不窮。然而，在這場看似熱鬧非凡的繁榮背后，卻隱藏著整個行業(yè)最大的悖論——越賣越虧。

" 賣一輛，虧一輛。" 長城汽車董事長魏建軍道出了行業(yè)的尷尬現(xiàn)狀。他不反對價格競爭，也理解消費者喜歡便宜車的需求。但他的質疑尖銳且現(xiàn)實：" 大家都在虧錢，這樣的市場結構能持續(xù)嗎？"

這并非危言聳聽。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會和流通協(xié)會的數(shù)據(jù)，2024 年全國乘用車整體新車平均降價幅度達 8.3%，其中新能源車型降幅更甚。降價潮帶來的不是擴大利潤，而是整體行業(yè)利潤率的下降—— 2024 年行業(yè)平均利潤率僅為 4.3%，遠低于全國工業(yè)企業(yè)平均水平。

有業(yè)內(nèi)人士私下交流表示 " 現(xiàn)在的游戲邏輯是，不拼命推量就沒有融資，不燒錢就拿不到估值。" 這讓行業(yè)進入了一個危險循環(huán)：為了市占率而不斷壓價，壓價導致虧損，虧損導致融資依賴，而資本則倒逼企業(yè)進一步壓價。

魏建軍把這一切歸因于 " 資本裹挾下商業(yè)邏輯的扭曲 "。" 資本套現(xiàn)之后，留下的是一個個賠本賺吆喝的殼公司。

相較之下，國際成熟車企依然將 " 盈利 " 作為最高優(yōu)先級。2024 年，豐田汽車全球凈利潤為 2376 億元人民幣，僅其一家利潤就超過了中國前十家車企利潤總和。而長城汽車 2024 年的歸母凈利潤則同比增長 80.73%，成為為數(shù)不多能穩(wěn)定盈利的自主品牌。

問題在于，市場并不會對堅持原則的企業(yè)網(wǎng)開一面。對于像長城這樣不隨波逐流、不主打 " 價格戰(zhàn) " 的企業(yè)而言，其市場份額受到現(xiàn)實壓力挑戰(zhàn)。

但魏建軍依舊堅持：" 哪怕跌出前十，我們也要堅持走正確的路。"

他所倡導的 " 正確的路 "，并不是以利潤為唯一目標，而是以可持續(xù)的商業(yè)模式為底層邏輯。只有在盈利的基礎上，企業(yè)才能有足夠的研發(fā)投入、品牌建設和全球化擴張能力。

新能源車的全球化也正在顯現(xiàn)它的復雜性。魏建軍指出，電動車并非萬能，必須根據(jù)海外不同市場的能源結構與用戶習慣，選擇不同的技術路線。他提出，只有為全球市場提供多元化動力解決方案，中國車企才有真正的出海機會。

在如今 " 虧損換增長 " 的敘事邏輯里，這種聲音顯得格格不入，但也許正因為不入主流，它才值得反復聆聽。