· 汽車十三行 ID：wzhauto2023 ·

先拋出這樣一個問題，為什么大家突然開始認(rèn)真聽長城的講法了？

6 月 24 日，"Hi4 Talk" 技術(shù)對話上線，長城汽車 CTO 吳會肖、技術(shù)中心副總經(jīng)理王超在鏡頭前全程無 PPT、無官話、不拐彎，聊的都是插混、電驅(qū)、四驅(qū)這些過去只在行業(yè)研討會里才能出現(xiàn)的硬核話題。整體氛圍輕松，但信息密度極高，而且是講給消費(fèi)者聽的。

行業(yè)內(nèi)都在講 Hi4 是目前中國市場最好的智能四驅(qū)電混技術(shù)，但 Hi4 怎么好？好在哪？沒有人講清楚，這次吳會肖和王超在 40 分鐘的時間里，不講 Hi4 有什么，就講 Hi4 是怎么做出來的、Hi4 有什么不同、Hi4 為什么能達(dá)到最好、最優(yōu)四驅(qū)電混的效果……別人藏起來不說的路線爭議、失敗方案、邏輯推演過程全都擺到臺面上，講清楚從誕生、掙扎、分化，再到系統(tǒng)化開枝散葉的完整故事，比起各種奇怪的口號和名詞，這才是消費(fèi)者真正關(guān)心的東西。

2018年是 Hi4 的 " 起點(diǎn) "

Hi4 Talk 的對話中，大家忽視了一個十分重要的信息，那就是長城對于 Hi4 的研發(fā)從 2018 年就開始了。王超提到，團(tuán)隊在 2018 年時候做串并聯(lián)混動的調(diào)研，第一個目標(biāo)就是日產(chǎn)的 e-POWER。

長城汽車技術(shù)中心副總經(jīng)理王超

當(dāng)時，日產(chǎn)的 e-POWER 在日本市場表現(xiàn)很好，和另外兩家日系車企的混動技術(shù)相比，e-POWER 為 100% 串聯(lián)結(jié)構(gòu)，發(fā)動機(jī)只發(fā)電，不參與驅(qū)動；本田 i-MMD 大部分工況為串聯(lián)結(jié)構(gòu)，高速巡航時采用發(fā)動機(jī)直驅(qū)；豐田 THS 大部分工況為并聯(lián)結(jié)構(gòu)，發(fā)動機(jī)的部分功率用來發(fā)電，但怠速充電時為串聯(lián)結(jié)構(gòu)。因此，e-POWER 的駕駛感受是最接近純電動車的。

長城汽車工程團(tuán)隊花了幾個月時間把它徹底拆透，長城的工程團(tuán)隊發(fā)現(xiàn)如果只靠串聯(lián)驅(qū)動，發(fā)動機(jī)始終繞不過轉(zhuǎn)化效率這一步。每做一次轉(zhuǎn)化，都會有損耗；每一次加速，都依賴電池支持，因此這種結(jié)構(gòu)更適合體積小、重量輕的緊湊型車。

如果將 e-POWER 技術(shù)推廣到長城所有的 SUV 上，就需要解決發(fā)電功率、驅(qū)動能力、電池容量之間的矛盾。

當(dāng)時長城團(tuán)隊做了一套對照試驗(yàn)，把同級別串聯(lián)系統(tǒng)和并聯(lián)系統(tǒng)分別建模、調(diào)測，再推演不同場景下的效率表現(xiàn)。結(jié)果很清晰，電驅(qū)優(yōu)勢確實(shí)明顯，但缺少發(fā)動機(jī)直驅(qū)，在高速和重載工況下難以支撐系統(tǒng)穩(wěn)定工作。

另外，王超在調(diào)研時還發(fā)現(xiàn)，中國家庭主力車型四驅(qū)占比僅有 5%，而北美、加拿大家庭主力車型四驅(qū)占比達(dá)到了 85%，四驅(qū)化將成為未來中國汽車的核心趨勢。

由此，Hi4 誕生了，不但保留了串聯(lián)模式下電機(jī)加速干脆的優(yōu)勢，同時加入了并聯(lián)和直驅(qū)功能，讓發(fā)動機(jī)可以在需要的時候直接輸出動力，疊加四驅(qū)能力，讓 Hi4 成為中國汽車市場中最好、最優(yōu)的智能四驅(qū)電混技術(shù)。

長城工程師用的是一套中等容量的電池組，但要求放電能力強(qiáng)、響應(yīng)速度快，再加上能量管理系統(tǒng)的工況識別，把電驅(qū)的介入窗口壓到最小必要范圍。在接近虧電的情況下，車輛依然可以維持推背感和平順性，不需要人為干預(yù)。

越是復(fù)雜的技術(shù)，解釋起來越晦澀，不是每個人都是工程師。但 Hi4 的工作邏輯是很清晰的，什么時候用電機(jī)，什么時候該讓發(fā)動機(jī)出力，怎么用一套結(jié)構(gòu)把能耗穩(wěn)定在合理水平。

現(xiàn)在市場上搭載 Hi4 的車型，實(shí)測百公里油耗大多能做到 4L-5L 出頭的水平，甚至還有 2L-3L 的大量實(shí)際案例，所以有很多人說，發(fā)明 Hi4 架構(gòu)的人一定是一位技術(shù)鬼才，能把電與油的協(xié)作做到這種程度，既要懂混動，也得懂工程。但這個設(shè)計鬼才，不是別人，正是魏建軍。

這句話，不是編的，是長城汽車動力領(lǐng)域首席科學(xué)家陳曉峰親口說的。

差一點(diǎn)就看不到Hi4 了

講真的，大家差一點(diǎn)就看不到 Hi4 了。這是當(dāng)時參與那場插混 or 增程路線爭奪戰(zhàn)的 " 紅藍(lán)軍 " 至今仍記憶清晰的事實(shí)。

事情的拐點(diǎn)出現(xiàn)在 2021 至 2022 年間，那段時間，理想突然就賣爆了，從前一代理想 ONE 開始到換代車型 L9，再到后來的 L8、L7 陸續(xù)登場，全系增程產(chǎn)品幾乎每一款都成了爆款。

在這個時間段之前，理想 ONE 只是個被市場觀察的車型，不溫不火。但誰也沒想到，一年多時間內(nèi)，它會成為中國市場最成功的中大型新能源 SUV 之一，而且它就是個增程。

那時的 Hi4 項目已經(jīng)推進(jìn)到第四年，架構(gòu)基本成型，測試車輛已經(jīng)上路。但理想的成功還是在內(nèi)部激起了巨大的波動。很多技術(shù)人員心里清楚：如果這個時候決策層突然轉(zhuǎn)向，哪怕只是 " 暫停 "，Hi4 都很可能再也推不動了。

" 內(nèi)部的情緒確實(shí)動搖過，真有人說，‘要不我們也切增程吧？’ " 一位工程師后來回憶。

好在，長城汽車每周四都會有場 " 評車會 "，評車會上魏建軍也會親自參與，不是聽誰意見多，而是拉出紅藍(lán)軍機(jī)制就是干，無論是觀點(diǎn)的哪一方，都要交出數(shù)據(jù)、依據(jù)、預(yù)期，最后再決策。

一位接近長城的工程師說，技術(shù)團(tuán)隊一邊在做試驗(yàn)驗(yàn)證，一邊在重新計算不同能量分配路徑下的效率損失、熱管理負(fù)荷、電池衰減風(fēng)險，爭取把每一個變量講清楚。

長城汽車動力領(lǐng)域首席科學(xué)家陳曉峰還記得當(dāng)時有幾個深夜，工程組幾個核心同事在動力實(shí)驗(yàn)室對著白板畫能量流圖，一邊推算法，一邊討論這個結(jié)構(gòu)到底是不是必須保留并聯(lián)與直驅(qū)。" 慌 "，對于這些工程師來說，是真的。

但在這背后，真正讓工程師底氣穩(wěn)的，是魏建軍的態(tài)度。其實(shí)早在 2018 年，Hi4 的整體設(shè)想剛提出時，陳曉峰團(tuán)隊內(nèi)部也有人想到類似方向，但架構(gòu)還沒有收斂，定義也模糊，是魏建軍最先提出的模型。

在陳曉峰眼里，魏建軍一直是那種對技術(shù)有判斷、也愿意花時間聽人講技術(shù)、更舍得為技術(shù)投入的老板。魏建軍曾公開說過：" 長城汽車可能是中國最浪費(fèi)的車企。" 他認(rèn)為，搞技術(shù)創(chuàng)新，就一定會有風(fēng)險，如果只想萬無一失旱澇保收，那只能永遠(yuǎn)在別人屁股后面吃剩飯。了解長城的人都清楚，長城內(nèi)部被砍掉的項目，可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于外界看到的產(chǎn)品。

很多重大決策，他寧愿先聽完技術(shù)團(tuán)隊的分歧，哪怕吵上一兩輪，也要搞清楚。在陳曉峰的話里話外一直在說一個點(diǎn)，很多公司表面上尊重技術(shù)，其實(shí)最后都是市場說了算，而在長城，技術(shù)能拍板，所以那場紅藍(lán)軍對抗結(jié)束后，Hi4 保住了。

而很多人事后才意識到，走錯一步，今天可能就看不到 Hi4 了。無論是新能源也好，智能化也罷，長城造車在浪費(fèi)這件事上的態(tài)度總結(jié)起來就是一句話，" 不會干的使勁干，會干的就干到極致，別人不干的搶著干，別人干不了的咬牙干，別人想不到的提前干。"

所有插混中只有Hi4 做到了場景化

和一些企業(yè)不一樣，長城并沒有將 Hi4 應(yīng)用到長城所有的車型上，反倒是為不同場景量身定制了 Hi4 家族，包括 Hi4、Hi4 性能版、Hi4-T、Hi4-Z、Hi4-G，每一個都是獨(dú)立開發(fā)的工程系統(tǒng)。

Hi4 性能版主攻高速工況和長途場景，配合多擋直驅(qū)結(jié)構(gòu)，解決 2.5 噸以上中大型 MPV 在高負(fù)載下的效率問題；Hi4-Z 以功率分流應(yīng)用在泛越野，強(qiáng)調(diào)城市通勤的舒適性與輕度到中度越野場景。Hi4-T 基于縱置平臺，配合 9HAT，在強(qiáng)越野面對的崎嶇、極端場景中保持系統(tǒng)響應(yīng)速度與輸出。Hi4-G 以 " 三擎八擋十模 " 應(yīng)用在新能源重卡車型中。

從結(jié)果來看，長城的 Hi4 家族是當(dāng)前所有企業(yè)插混技術(shù)中最細(xì)分的，細(xì)分到誰來開這輛車、這輛車要去哪兒走、場景怎么變化，驅(qū)動系統(tǒng)就怎么配。

在 Hi4 Talk 中，長城汽車 CTO 吳會肖透露一個細(xì)節(jié)，" 在 Hi4 的開發(fā)過程中，首席科學(xué)家陳曉峰舉過一個‘第一性原理’的例子。一雙鞋天天穿，很快就壞；兩雙鞋輪換著穿，能穿很久。" 因此，Hi4 就是兩套系統(tǒng)的分工，高速用直驅(qū)，低速用電驅(qū)，越野時油電協(xié)同頂上。

長城汽車 CTO 吳會肖

同樣值得說的還有 Hi4-Z 的 200 公里純電續(xù)航。最初，Hi4-Z 團(tuán)隊在技術(shù)評審會上，交出了 130 公里純電續(xù)航的數(shù)據(jù)，這一水平放在 2020 年前后，已經(jīng)足夠領(lǐng)先。在很多車企的邏輯中，這個成績足以慶祝了。但在評車會上，魏建軍聽完后，只問了一句："130 公里夠嗎？"

技術(shù)團(tuán)隊通過大規(guī)模調(diào)研以及 30 萬哈弗真實(shí)車主的用車數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，全國一線城市的單程平均通勤距離為 9.5 公里、北京的通勤均值為 11.6 公里、平均一周一次 50 公里的周邊出行，大多數(shù)用戶每周總里程集中在 150 到 180 公里之間，最后，Hi4-Z 項目的純電續(xù)航能力從 130 公里上升為 200 公里。

類似的判斷還貫穿在整個研發(fā)鏈條中，魏建軍在內(nèi)部反復(fù)強(qiáng)調(diào)：" 消費(fèi)者給我們每一分錢都不缺角，我們交出去的產(chǎn)品和服務(wù)也不能缺斤短兩。" 這是長城產(chǎn)品決策的標(biāo)準(zhǔn)，也是大量項目被砍、方案被推倒重來的根本邏輯。

這次 Hi4 Talk 目的就是把這些晦澀的結(jié)構(gòu)設(shè)計、系統(tǒng)邏輯，翻譯成普通人能理解的表達(dá)方式，王超甚至還類洗衣機(jī)中的 " 洗甩烘 " 功能。通過這樣的對話，我們可以聽到技術(shù)背后的故事，也能理解工程師口中的負(fù)載分布、扭矩峰值是什么，如此，心中關(guān)于 " 上下坡穩(wěn)不穩(wěn) "、" 能不能一周一充 " 的問題也能被快速解答。

回想年初，魏建軍曾直言工程師出身的團(tuán)隊 " 只會埋頭苦干，不會講故事 "，導(dǎo)致消費(fèi)者對長城的技術(shù)實(shí)力認(rèn)知不足。他甚至自嘲道：" 我講不好，其他人更講不好，這次只能親自上陣用‘人話’講！"

千萬別看淺了 Hi4 Talk，從技術(shù)到話術(shù)，再到節(jié)奏，這三樣拼在一起，才能形成今天這樣一場關(guān)于 "Hi4 家族 " 的完整表達(dá)。

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